日本の旅客機が中国上空を飛べない本当の理由——高市発言・台湾・ロシアが絡む地政学リスク

日本の旅客機はなぜ「中国上空を飛ばない」のか

結論から言えば、日系航空会社（JAL・ANA）のヨーロッパ線は現在、中国上空を「通過ルート」として使うことを事実上避けている。技術的・法的に不可能なわけではなく、政治・外交・安全保障が複雑に絡み合った結果だ。

かつて日本からヨーロッパへの最短ルートは「シベリア経由」だった。旧ソ連時代から続くこのルートは、飛行距離・燃料効率ともに優れ、フライト時間は12〜13時間程度に収まっていた。

ところが2022年2月、ロシアがウクライナに軍事侵攻。日本がロシアへの経済制裁に参加すると、ロシア側は日系航空会社へのシベリア領空通過を事実上閉鎖した。これが「迂回」の始まりだ。

「北回り」と「南回り」——JALとANAで異なる迂回戦略

ロシア領空が使えなくなったことで、JALとANAはそれぞれ独自の迂回ルートを選択した。

注目すべきは、復路（ヨーロッパ→日本）では中国上空を通過しているという点だ。「中国上空を一切飛ばない」というわけではなく、「日本→ヨーロッパ方向の通過ルートとして中国を使えない・使いにくい」という状況が正確な理解だ。

高市首相の「台湾有事発言」が航空業界を直撃した

ロシア問題に加え、2025年秋以降、日系航空会社を取り巻く環境はさらに複雑化した。引き金を引いたのは、高市早苗首相の国会発言だ。

2025年11月7日、高市首相は衆院予算委員会において「台湾を武力で支配下に置こうとする行為が武力行使を伴うものであれば、これはどう考えても存立危機事態になり得る」と答弁。歴代首相が外交的な「曖昧さ」を保ち続けてきたこの問題について、初めて具体的な認定可能性を明言した発言は、中国側を激怒させた。

中国外務省は即日抗議し、在大阪総領事の薛剣氏はXに「汚い首は一瞬の躊躇もなく斬ってやるしかない」と投稿。外交官として到底許容できない表現だが、これが中国側の「本音」を露わにしたと言える。

その後、中国政府は矢継ぎ早に報復措置を発動した。

「経済的威圧」——これは航空問題ではなく安保問題だ

重要なのは、中国が航空を「外交カード」として使うことを躊躇しないという現実だ。日本のメディアは「日中関係の悪化」「観光業への影響」として報じるが、本質は違う。

中国は、日本の安全保障政策の選択に対して、民間の経済・航空インフラを使って報復できる国家だ——このことを、日本国民はほとんど認識していない。

ヨーロッパ行きのフライトが「なぜか長い」と感じたことのある人は多いだろう。しかしその背景に、ロシアの侵略戦争、日本の対露制裁、台湾有事をめぐる外交的緊張、そして中国の「経済的威圧」が積み重なっていることを知る人は少ない。

「中国直行便は普通に飛んでいる」との誤解について

「中国上空を飛ばないというのは大げさでは？」という疑問を持つ人もいるだろう。確かに、羽田・成田から上海・北京・広州への直行便は現在も運航されている。

問題を整理しよう。

むしろ深刻なのは、現在の日中関係の悪化により、中国側が日本便の大幅な減便を自国航空会社に要請しているという事実だ。日中を結ぶ49路線で翌月の運航が一斉取り消しになるという事態は、日常的な人的・経済的交流への直撃でもある。

「新常態」——日中関係が戻れない地点に来た可能性

東京大学社会科学研究所の分析によれば、高市政権下の日中関係は「低強度の対立を特徴とする新常態（ニューノーマル）」へと移行しつつある可能性がある。2026年2月の衆院選で高市政権が大勝し、政治基盤が強化されたことで、この構造はより固定化しつつある。

中国にとって今回の発言は「台湾問題で日本が手の内を明かした」ことを意味する。2025年10月31日のAPECで習近平と高市首相が「戦略的互恵関係」を確認してからわずか1週間後の発言だったことも、習近平の「面子を潰した」として怒りに油を注いだ。

中国側は今回、報復として水産物輸入禁止の再開や首脳会談の停止なども発動。領空・航空問題はその一要素に過ぎず、日本社会全体が気づかないままじわじわと影響を受け続けている。

取材・執筆：habozou.com